淡水河谷与中国远洋的一纸合约，几乎让马丁斯激动地跳了起来。消息犹如重磅炸弹，在国内钢铁和海运两大行业炸开了锅。“淡水河谷大船靠岸不久或将成为可能。”一些业内人士的解读也正是马丁斯高兴的原因。

这几年，为了将大船靠岸，马丁斯已然成为一名“中国通”。

2013年伊始，作为巴西淡水河谷的执行董事以及全球铁矿石业务负责人，马丁斯来回奔波于北京、上海之间，除了慰问淡水河谷中国公司的员工，他还有更重要的任务——给一些主要的中国客户和合作伙伴“拜年”。

“新年好。”马丁斯试图用并不流利的中文，再次敲开中国市场的大门，从而为大船找个可以停靠的“中国码头”。但不讨喜的是，他的新年并不好过。这个时间节点距离中国交通部叫停“Valemax”船只在中国港口靠泊已经过去整整一年。

1973年7月，首艘载有两万吨铁矿石的货轮从巴西圣埃斯皮里图州的维多利亚港出发驶往中国天津港，拉开了淡水河谷与中国铁矿石贸易的序幕，开始了他们的“中国梦”。“去年，我们正在纪念淡水河谷的首批铁矿石运抵中国港口40周年。淡水河谷和中国的关系建立比巴西同中国的外交关系建立还要早一年。”在马丁斯看来，他们和中国有着长远、深厚的情谊。

2013年10月25日，淡水河谷在上海举办盛大的晚宴，庆祝他们进入中国40年。当晚，他们用花费了40万美元拍摄制作完成的宣传片，中国元素和大船贯穿了整个宣传片。结尾的中文字幕是：“40年，只是一个开始”。

在马丁斯看来，澳大利亚的矿山在运输方面确实比淡水河谷更有优势。一艘运输船从巴西运往中国要40~45天，而从澳大利亚运往中国只需要10天。

而淡水河谷能做的，只能是尽最大可能降低成本，使效益更高。由此来看，将大船开进中国，是一个既能降低成本，又能稳定供应渠道的两全之策。

此前，淡水河谷想在中国寻求大型货轮停靠的码头，但是被中国政府拒绝。即便如此，淡水河谷的大船还是在2011年12月和2013年4月，先后停靠在中国大连港和连云港。直到事态不断发酵。最终，大船靠岸由一个商业事件，上升到了需要两国政府协调的一揽子双边经贸谈判。

马丁斯反思说，“淡水河谷在中国的发展，确实犯了一定的错误。我们没能非常清楚地把我们的一些想法传达给中国有关部门。如果我们能够给各方更加清晰的信息，局面的发展也许会和现在不一样。”

金银岛财经查阅相关数据发现，到2018年，淡水河谷对中国铁矿石的运量将从1.5亿吨增加到3亿吨。由此表明，中国是淡水河谷最重要的海外市场。淡水河谷全球市场销售总监柯乐忠介绍，仅铁矿石一项，每年其50%以上的销售量都在中国市场完成。

随后，淡水河谷多次想办法约见中国交通部和发改委，但“入乡随俗”的公关策略并未起到明显效果，大船依旧未能顺利靠岸。

高额的运输成本让淡水河谷颇为头疼。2012年和2013年，淡水河谷净利润同比分别大幅下降74%、89%。今年以来下滑趋势仍未停止。根据公司2014年第一季度财报显示，其净利润同比下降19%至25.2亿美元。主要由于中国经济增长速度放缓，导致铁矿石价格大幅下跌。该季度淡水河谷的铁矿石平均售价为每吨90.52美元，同比下降19%，创下自2010年初以来的最低水平。

如今，淡水河谷想通过与中国远洋的合作，一举改变颓势。

冤家路窄

不是冤家不聚头。几年前，中远还在为淡水河谷肆意停靠中国港口而大声抱怨。

2007年，为降低巴西铁矿石到中国的运输成本，淡水河谷提出打造40万吨超大型矿砂船Valemax船队。

“若淡水河谷的超级船队挂靠中国，国内航运企业的利益将会受到重创。”由于遭到中国远洋等中国散货船企的反对，Valemax一直未能正常靠岸中国港口，不得不在周边国家中转。作为“回报”，淡水河谷也拒绝使用中远的船队。

“中远集团是淡水河谷在建造Valemax之前进行洽谈的第一家船东，我们希望中远集团建造这些大船，然后与我们签订25年的长租合同。”一位了解情况的当事人表示，这是在2008年金融危机之前，但中远集团更倾向于现货市场交易，因为当时这种商业模式的利润更高。

中国方面态度强硬，“财大气粗”的矿业巨头淡水河谷也并未妥协。直到2013年10月31日，事情有了新的转机。

当天，淡水河谷与山东海运股份有限公司在青岛签署全面战略合作协议，将4艘40万吨的大船(Valemax)交付给山东海运联盟。作为回报，淡水河谷还与山东海运股份有限公司签署了一份价值5亿美元的铁矿石运输合约。

这场联姻从侧面向中远形成了压力。而中远自身也是病入膏肓，亟待断臂自救。2013年，通过向大股东中远集团出售资产，已经连亏两年被ST的中国远洋实现了盈利，逃离了退市的命运。而今年前三季度中远再度亏损20.33亿人民币，全年亏损几成定局。

而在中远一方，除了有中国船东协会在公开渠道表达不满，中远私下也通过不同渠道向淡水河谷释出合作的可能。

同样，在铁矿石价格处于五年低位之际，与中远的合作对淡水河谷至关重要。若不能降低运费成本，淡水河谷可能会被必和必拓和力拓抢走更多市场份额，这两家澳洲矿业巨头地理位置上离中国更近，且过去数年中产量猛增。

在双方各退一步的情况下，9月15日，中国远洋发布公告，确认旗下全资子公司中远散货运输(集团)有限公司(下称中散集团)与淡水河谷(国际)有限公司签署了合作框架协议：中散集团与淡水河谷将就运输矿石订立最多25年的长期运输合同，为此中散集团将收购淡水河谷的4艘大型矿砂船，并建造10艘大型矿砂船。

“双方实际各有苦衷。”大连海事大学教授刘斌认为，中远如能尽快投入铁矿石运输，将有利于明年力保盈利，避免再度ST的命运。而对于淡水河谷来说，出售部分资产也有利于化解其现金流紧张。

靠岸之争

化干戈为玉帛。同病相怜的两个冤家走到一起，在国内市场却掀起了不小的风暴。

虽然Valemax实现靠泊中国港口的进程与中远承运淡水河谷的铁矿石是两码事，并不能捆绑在一起。但也有业内人士直言不讳地指出了淡水河谷的“中国逻辑”：大船靠岸，首先打击并制服中国钢铁业;其次以小恩小惠的订单方式拉拢中国造船业;再次从中国的银行贷款，绑架中国的银行业;第四是以吞吐量的空头支票允诺中国港口业、诱骗建造大码头，最后集中优势财力消灭中国航运业。如果没有人能够遏制淡水河谷的入侵，世界航运业将面临灾难性的后果，而这一后果首先是以中国航运业的消失开始。中远集团2011年亏损104.5亿已经拉开这场大戏的序幕。

虽然有危言耸听之嫌，但一时间，该言论引起了业内的广泛关注和热议。英国《金融时报》2012年4月12日报道，淡水河谷计划订造100余艘Valemax(40万吨)巨型货船，以更大的规模和实力颠覆中国的航运业。

对此，中国船东们称，大船靠岸将给本已内外交困的航运界造成致命的冲击，将造成港口严重的无序重复建设，将使淡水河谷完成铁矿的全部垄断，将对海防造成威胁，后果是非常严重的。

船东们认为，根据现有的生产力水平和港口的优化装卸速度来看，20万吨级的码头最适合现代物流水平的需要，成本最低，规模最优、效益最佳。巴西淡水河谷的40万吨超大船并不比目前20万吨大型的海岬型更经济。

淡水河谷大船靠岸涉及多方利益，钢企、港口等都被牵扯其中。截至目前，这些利益相关方态度暧昧。按照淡水河谷的说法，部分钢企已经向淡水河谷表达了支持态度，因为用Valemax运输铁矿石有利于市场竞争和降低铁矿石的到岸价，对于钢企是有利的。港口也是支持Valemax的。“Valemax可以增加港口的吞吐量，港口自然是乐意的。”

2012年在重庆召开的“冶金矿产品国际会议”上，现场的投票显示，高达73%的人支持Valemax大船停靠中国港口。

但也有业内人士指出，即使运费降低，也只是增加了矿商的利润而已，中国钢厂并不会从中获得多少好处。对于中国造船业而言，个别船厂确实可以从淡水河谷的大船订单中获益，但从全局考虑，船厂与航运的关系可谓是一荣俱荣，一损俱损。

值得注意的是，淡水河谷有近1万亿人民币的总资产，资产规模是宝钢、鞍钢、首钢、武钢及中远、中海、中外运长航资产总和还要多，我国企业就实力而言无法在市场同淡水河谷进行竞争。

“大船靠泊的限制并不符合市场规则，只要港口条件允许就不应该阻止靠岸”。一些业内人士认为，此次与中远合作后，Valemax大船最终会实现靠泊中国港口。

激辩之下，大船靠岸的时间表何时出炉，市场自然会给出答案。